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by James Pod, Kenya, juillet 1998
THEME = TRANSPORT
En plus de sa réputation de corruption institutionnalisée
et d'instigation politique à la violence,
le gouvernement kényan a acquis un nouveau certificat:
celui de la négligence et de l'inefficacité.
Les infrastructures au Kenya sont dans un état déplorable. La route de Mombasa en est un parfait exemple: son état général est tel que c'est peu dire de l'appeler une "mauvaise route": à plusieurs endroits, elle a complètement disparu. En janvier 1998, un glissement de terrain le long de la route, au tournant de Mikindani, annonçait déjà des ennuis et, un peu plus tard, cette route, cordon ombilical de l'Afrique de l'Est, était coupée pour la première fois. Cinq personnes trouvèrent la mort sur celle qui est maintenant surnommée: "La grand-route de la mort". Des bouchons longs de plusieurs kilomètres et d'interminables files de voitures...
Fin janvier 1998, la route fut enfin barrée. Le pont sur la rivière Kumbu fut le premier à s'écrouler; puis vint le tour du pont de Thange, suivi une semaine plus tard, par celui de Thuti, entre Emali et Masimba. Plusieurs mois plus tard, la plupart des routes entre Changamwe et Emali étaient tout juste praticables, même en saison sèche. Ce n'est pas seulement une question de mauvais entretien.
Route d'importance internationale, elle ne répond pas aux normes des grands axes routiers. Certains tronçons sont si étroits que deux camions sont dans l'impossibilité de se croiser. La bande d'arrêts d'urgence et les accotements ont été complètement défoncés par les embardées des camions qui débordent de la chaussée pour dépasser. Par le nombre de nids de poule et leur profondeur, elle ne diffère pas des autres routes du pays. En moyenne, il faut de 11 à 15 heures pour faire les 500 km de Mombasa à Nairobi, dans une petite voiture. Un poids lourd bien chargé a besoin de 3 jours.
Le grand nombre de poids lourds, l'état misérable de son revêtement et son étroitesse, font de cette route une des plus dangereuses dans cette partie de l'Afrique. Nonobstant la visite du ministre des travaux publics, Kipkamya Kones, on ne voit pas beaucoup d'améliorations. Les diversions en terre battue et les ponts provisoires sont toujours là, et les bords de la route sont balisés par des monticules de terre destinée à remplir les nids de poule. Le mot "remplir" est peut-être inapproprié, car un ou deux jours après, les poids lourds et d'autres véhicules ont recreusé les trous. Des bruits courraient, en janvier, que la Banque mondiale aurait donné US$ 50 millions pour réparer la route. En février, une délégation de l'Union européenne annonçait qu'elle donnerait un prêt de 6 millions de shillings pour la réparation du tronçon Sultan Hamud -Mtito Andei. D'autres bruits parlaient d'une soumission pour adjudication en vue de réparer la route. Mais, disons le, ce serait plus facile d'en construire une nouvelle...
Mais d'où vient l'importance de cette route? Mombasa est un des ports les plus importants de l'Afrique de l'Est. Il pourrait servir jusqu'à 300 millions de personnes dans le Marché commun de l'Afrique de l'Est et du Sud (COMESA). 6,8 millions de tonnes de cargaison y ont transité dans les dix premiers mois de 1997: une diminution considérable comparés aux 8,7 millions de tonnes de l'année précédente.
Lenny Mwangola, directeur de l'Administration des ports du Kenya (KPA), soutient que plus de 70% des produits importés sont transportés par route. Donc, un minimum de 6 millions de tonnes de produits sont transportés chaque année sur la route Mombasa-Nairobi. En 1996, 2,8 millions de tonnes ont transité par Mombasa, dont 1,2 million de tonnes pour l'Ouganda, 700.000 pour le Rwanda, et 280.000 pour le Congo- RDC. 30% seulement des marchandises en transit sont normalement transportés par les chemins de fer du Kenya et de l'Ouganda.
En avril 1998, selon le KPA, de 20% à 22% seulement du fret furent transportés par camions, à cause du mauvais état de la route. Et comme le tonnage de fret transporté par rail diminua de 15% à 20%, la plus grosse partie s'empilait dans le port, causant la congestion, retardant les navires et provoquant des pertes de tous côtés.
La Banque mondiale ne cesse de faire pression auprès du gouvernement pour qu'il privatise les opérations portuaires à Mombasa. Elle prétend qu'un plus grand rendement augmenterait considérablement les revenus du gouvernement et diminuerait les besoins d'emprunts. Pourtant, l'activité du port ne peut être réellement rentable si le coût du transport des marchandises vers leur destination finale est trop élevé. On en conclut que si la route reliant Nairobi à Mombasa continue de se détériorer, beaucoup d'importateurs et d'exportateurs chercheront des routes et des ports alternatifs.
Les statistiques les plus récentes montrent une baisse très prononcée du tonnage du fret transitant au port ces derniers temps. En 1995, les pays de la zone économique privilégiée d'Afrique australe et de l'Est (PTA) ont acheté, pour la première fois, beaucoup plus de produits kényans que l'Union européenne. Considérons quelques chiffres. En 1995, l'Ouganda à elle seule a importé 12,7% des exportations du Kenya, l'Angleterre 11,6%, la Tanzanie 10,8% et l'Allemagne 7,8%. Tous ces produits ont transité par Mombasa. Donc investir dans la route Mombasa-Nairobi-Kampala est une priorité absolue.
La dégradation de la route, non seulement revient cher pour le commerce, mais elle sape aussi les perspectives commerciales à long terme, et les bénéfices du Kenya. L'état critique du tronçon Mombasa-Nairobi et, plus loin, vers Kampala, est alarmant. La grande route Mombasa-Nairobi est la clef de l'import-export du Kenya et de son important partenaire commercial, l'Ouganda, et d'autres pays de la région; mais elle joue aussi un rôle important dans l'intégration régionale.
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