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DEVELOPPEMENT
Au cours de la dernière décennie, l’état des routes s’est considérablement
dégradé
freinant ainsi le développement de tout le pays
L’état des routes s’est dégradé à cause de l’augmentation du parc automobile et du manque d’entretien des infrastructures routières. Le mauvais usage des fonds destinés à la construction et à la réfection des routes, a conduit tardivement les dirigeants du pays à rechercher les causes de l’absence d’infrastructures routières fiables. Cela a freiné le développement économique du pays et n’a jamais permis au tourisme de décoller, malgré d’importantes dotations financières attribuées au secteur.
«Les infrastructures ont constitué, pour la période de 1994-1997, l’un des postes les plus importants des dépenses d’investissement de l’Etat», déclare Richard Damas, l’un des coordinateurs du Programme d’aménagement routier. «Les dépenses d’investissement pour ce secteur se sont élevées à 39,8 milliards de francs CFA (soit 30,3% des dépenses d’investissement) en 1994, à 51,7 milliards (38%) en 1995, 48,5 milliards (31,4%) en 1996, et 65,4 milliards (30,3%) en 1997», ajoute-t-il.
Interrogations
Les derniers grands travaux de voirie de Libreville remontent à 1997, à l’occasion de la conférence des chefs d’Etat de l’Organisation de l’unité africaine (OUA). Depuis lors, les routes se sont sérieusement délabrées. L’aménagement et l’entretien des voies urbaines, à l’exception des voies nationales traversant les villes, sont de la compétence des municipalités qui, faute de moyens financiers, ont tendance à transférer cette charge à l’Etat. «Au cours des 5 dernières années, l’Etat a pourtant consenti d’énormes efforts pour aménager les routes de 33 villes du pays, alors que jusqu’à présent, seules les capitales provinciales en avaient bénéficié», soutient le Premier ministre Jean-François Ntoutoume Emane.
Ce problème divise le gouvernement et a entraîné récemment la démission du ministre de l’Equipement, de la Construction et de la Ville, M. Zacharie Myboto. Rendu ouvertement responsable par le président Omar Bongo de l’état de délabrement avancé du réseau routier national, il se défendait de ne pas disposer d’un budget suffisant. Un audit – lancé par le ministère de l’Economie, des Finances, du Budget et de la Privatisation pour permettre une meilleure transparence dans l’octroi des marchés publics – a révélé que l’absence d’un contrôle rigoureux et de suivi des travaux exécutés par les sociétés des travaux publics au Gabon, a entraîné le non-respect des normes de construction des routes, qui doivent être continuellement refaites, car de très mauvaise qualité.
Le monopole français mis en cause
Le quotidien sud-africain Business Day avait publié, en février 1999, un article sur les activités des entreprises françaises dans les secteurs du bâtiment et des travaux publics au Gabon. Cet article soulignait l’absence de compétition et de finition des chantiers routiers opérés au Gabon. A plusieurs reprises, des hommes d’affaires sud-africains se sont rendus au Gabon pour prospecter le marché des travaux publics. Business Day avait écrit: «(…) l’exécution des grands travaux, jusqu’alors aux mains des seules entreprises françaises installées au Gabon et dont les performances ne sont pas louables en matière de construction des routes (…), pourrait revenir à des entreprises sud-africaines (…)».
L’article avait circulé dans les ambassades françaises, depuis Johannesburg, au point que la Confédération patronale gabonaise (CPG) avait vivement réagi via son conseiller économique et commercial au Gabon. L’option de confier en 1998 les grands travaux au groupe leader sud-africain LTA , spécialisé dans les travaux publics, avait suscité de sévères critiques et des réserves de la part des sociétés françaises implantées au Gabon et qui détiennent depuis une quarantaine d’années le monopole de la construction des routes.
«Dans les années 70, les Yougoslaves ont construit des routes qui n’ont pas subi d’altérations jusqu’à ce jour, mais ils n’avaient pas suscité la sympathie des entrepreneurs français», remarque Paulin Nang, responsable de la voirie urbaine. «La route au Gabon, c’est une question de volonté du gouvernement. Il y a eu suffisamment d’argent lors du boom pétrolier dans les années 70 pour construire les routes à travers le pays. Les dirigeants sont pour la plupart actionnaires dans ces sociétés de travaux publics. Plus on refait les routes, plus ça les arrange!», estime-t-il.
Pointées du doigt comme responsables de la qualité peu reluisante des travaux routiers, certaines entreprises françaises des travaux publics se sont ressaisies…, le temps d’une accalmie. Le choix de LTA (déjà présent en Zambie, au Botswana, au Mozambique, au Zimbabwe et en Tanzanie) avait marqué la volonté du gouvernement d’introduire une concurrence dans l’exécution des grands travaux mais aussi de reconnaître le savoir-faire sud-africain.
Travaux onéreux
Le programme d’aménagement du réseau routier a été lancé à la fin de l’année 1993. On a bitumé un total de 465 km en 7 ans. Le plus important reste à faire. «A cause des difficultés financières que le pays a connues en 1998 avec la mise sous sanctions par les bailleurs de fonds, les travaux routiers ont été suspendus», explique Zacharie Myboto. Un ambitieux Projet d’ajustement et de planification des secteurs urbains et transports (PAPSUT) a été mis en place par la Banque mondiale en 1998. Au cours de l’an 2000, les besoins du secteur s’évaluaient à 19,5 milliards de FCFA. Le gouvernement n’a pu débloquer que 8 milliards.
«La Commission nationale des appels d’offres ainsi que les bailleurs de fonds ont réalisé que le coût du kilomètre de route est très élevé au Gabon et que les travaux en zones urbaines coûtent plus cher qu’en zone rurale», souligne Benoît Moussavou, ingénieur des travaux publics. Mais le problème du coût élevé de la vie serait également responsable de la surenchère de la main-d’œuvre et des matériaux de construction des routes. Surtout, le Gabon doit faire face à d’importants obstacles naturels tels que les forêts denses, les cours d’eau, les régions marécageuses ou montagneuses, etc. Cette situation fait du kilomètre de route gabonais l’un des plus chers au monde.
Les transports
Dans la capitale gabonaise, où vit plus de la moitié de la population du pays, le parc automobile a considérablement augmenté. Les routes sont peu praticables, les embouteillages sont fréquents aux heures de grande circulation.
Un autre aspect très important est la dépendance du Gabon face aux importations alimentaires qui proviennent des pays voisins par voie terrestre. Le délabrement du réseau routier limite l’écoulement des marchandises vers les villes. L’approvisionnement irrégulier des vivres et des autres produits provenant tant de l’intérieur du pays que de l’extérieur (Cameroun, Guinée équatoriale, etc.) se fait sentir depuis plusieurs mois au point que les prix des produits ont grimpé.
La mauvaise qualité des routes principales et secondaires freine la circulation des personnes et l’échange des marchandises. «Le réseau routier gabonais est long de 7.600 km, dont 900 km de routes revêtues. Près de 4.000 km de routes en latérite et plus de 2.700 km à l’état de pistes en terre, composent le reste des voies», déclare Lucien Mouity, géomètre.
Une conséquence évidente du déficit routier est que la branche des transports terrestres compte relativement peu d’entreprises opérationnelles. Celles-ci opèrent dans le transport des personnes sur certains axes routiers, le transport des marchandises, des grumes et le transport urbain. «Un plan directeur des transports, établi en octobre 1998, définit pour la période 1998-2015 les réformes et mesures concrètes prioritaires. Mais l’Etat disposera-t-il des moyens suffisants en cette période de récession économique?», s’interroge Mouity.
Depuis un an, le gouvernement a fixé trois objectifs: la satisfaction de la demande de transport de personnes et de biens au moindre coût pour la collectivité et avec une qualité de service et de sécurité satisfaisante; l’amélioration de l’efficacité du secteur pour servir de support à l’activité économique; la contribution à la croissance économique en générant de la valeur ajoutée.
L’absence d’un réseau routier praticable en milieu urbain démontre la gravité de la situation qui prévaut dans les campagnes et les villages de l’intérieur du pays, où les agriculteurs et les fermiers n’arrivent plus à écouler raisonnablement leurs produits vers les villes ou les centres ruraux voisins. Un important défi, à travers la construction des routes, doit être relevé pour que le Gabon puisse assurer son autonomie alimentaire et brasser ses populations. Depuis les années d’indépendance, la route a constitué une question préoccupante qui n’a pas encore trouvé de solution.
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